Riciclo

Nei cimiteri delle navi vince il "modello Genova"

Le prime operazioni di recupero della Costa Concordia all'Isola del Giglio 
Il sistema di demolizione in ottica green si chiama "ship recycling". In Italia è stato sperimentato per prima dai cantieri San Giorgio del Porto, che in partnership con Saipem, hanno cancellato ogni traccia della Costa Concordia, recuperando e rigenerando l'87% di tutti i materiali. Ma le norme sono complesse e la concorrenza è spietata
3 minuti di lettura

Demolire? Meglio riciclare, smontando la nave pezzo per pezzo, separando i materiali che la compongono così da avviare tutto quanto recuperato a nuova vita. Il modello di demolizione a cui si guarda in un'ottica green si chiama "Ship recycling", in Italia lo ha sperimentato per prima un'azienda genovese, i cantieri San Giorgio del Porto, che fra il 2014 e il 2017, in partnership con Saipem, ha cancellato ogni traccia della Costa Concordia, recuperando e rigenerando l'87 per cento di tutti i materiali che la componevano, per un peso complessivo di circa 50 mila tonnellate.

Oggi quell'esperienza è valsa ai San Giorgio del Porto l'iscrizione nell'Albo europeo dei demolitori navali, unica azienda italiana fino a oggi autorizzata. Ma le norme sono complesse e la concorrenza è spietata, soprattutto da quando all'Albo europeo è stata ammessa anche la Turchia che si aggiudica quasi tutte le commesse in virtù di un'offerta economica che sbaraglia la concorrenza.

La Costa Concordia nel porti di Genova 

"Le tecniche utilizzate dai cantieri di demolizione turchi sono diverse dalle nostre, ma gli armatori che decidono di rinunciare a una nave, in particolare adesso, in un momento così complesso come quello legato alla pandemia, guardano all'offerta economica e scelgono di conseguenza" spiega Ferdinando Garré, amministratore delegato dei San Giorgio, oltre 40 anni di esperienza nelle riparazioni e nella costruzione navale, attivo oltre che a Genova anche a Piombino e a Marsiglia, e deciso adesso ad accelerare anche sul fronte della demolizione. Quando Costa Crociere scelse di demolire Concordia, piegata su un fianco dal gennaio del 2012 sugli scogli davanti all'isola del Giglio, decise di scegliere sulla base dell'offerta tecnica, non economica. Così i cantieri turchi, che erano in corsa, vennero sconfitti dal consorzio italiano. E adesso? Il "modello-Genova", parola utilizzata per riassumere la rapidità di costruzione del nuovo Ponte grazie a norme europee e cantieri al lavoro in simultanea, prova a rilanciarsi anche sul fronte della demolizione navale.

"Con la Costa Concordia abbiamo dimostrato che si può demolire in modo diverso da come era stato fatto fino a quel momento", spiega Garré. "Abbiamo demolito, ma puntando su riciclo e il riutilizzo dei materiali. E' una tecnica che rientra nella gestione del rifiuto, quale può essere considerato un relitto navale. Quando l'armatore decide di non utilizzare più la nave, procede con la radiazione e poi con la demolizione. A quel punto questa diventa un rifiuto da trattare secondo la logica circolare del riutilizzo".

(Nella tabella i materiali riciclati della Costa Concordia)

Una tecnica che richiede ovviamente dei costi, decisamente più elevati rispetto al passato, e l'adeguamento a norme ambientali e organizzative del lavoro rigidissime. Forse l'idea della demolizione nella testa della gente è ancora legata alla nave che viene spiaggiata e fatta a pezzi da migliaia di persone. Con lo ship recycling a lavorare sono in tantissimi, ma l'obiettivo primario diventa il riutilizzo di tutti i materiali. "Diciamo che si agisce con il processo inverso alla costruzione", dice Garré. "La nave viene smontata sezione per sezione, pezzo per pezzo. A guidarci è la cultura del riutilizzo del rifiuto e questo ci impone un affinamento continuo delle tecniche e delle conoscenze applicate al lavoro". Fondamentale, da questo punto di vista, diventa però avere grandi volumi di prodotto da fornire all'industria, ferro e acciaio, metalli non ferrosi, rame, vetro, carta, plastica, legno. E l'Italia non è in grado di competere, perché l'attività di demolizione è ancora saltuaria. "La filiera del rifiuto ha costi importanti", spiega Garré. "L'armatore deve sempre fare i conti con i suoi bilanci, ancor più con l'emergenza provocata dal virus, e quindi sceglie il cantiere di demolizione sulla base della migliore offerta economica".

Partita chiusa, insomma? No, perché i San Giorgio stanno comunque cercando di entrare nella competizione per altre rotte. "A Genova siamo l'unico sito italiano autorizzato iscritto all'Albo europeo e vogliamo far valere le nostre competenze. Si tratta di un'attività che, così come l'abbiamo strutturata e sperimentata con la Concordia, non inquina, si svolge con la massima sicurezza e ha un recupero spinto dei componenti. Per questo abbiamo deciso di partecipare a gare per navi di dimensioni più piccole. Inoltre stiamo cercando di operare anche da Piombino, dove si lavora con le istituzioni con l'obiettivo di dar vita a un polo delle demolizioni e per questo siamo in attesa dell'autorizzazione europea. Sappiamo che ci stiamo muovendo nella direzione giusta, che è quella della sostenibilità ambientale. Lo abbiamo fatto con la Concordia, quando ancora in Italia le norme europee non erano in vigore. Il regolamento è infatti del 2018, quando noi avevamo già concluso il lavoro. Ma abbiamo giocato d'anticipo, attenendoci a tutte le direttive comunitarie. Siamo stati scelti e credo che il risultato finale sia stato importante, con l'87% del peso dei materiali che compongono la nave riciclato e il restante 13 avviato allo smaltimento autorizzato".