Mobilità sostenibile

Traffico, che rumore. Ecco cosa fa l'Ue per abbassare i decibel

Piazza Venezia, Roma (foto: Antonio Masiello/Getty Images) 
Almeno una persona su cinque in Europa è esposta a livelli di rumore considerati nocivi per la salute. Primo responsabile, il traffico. Ma le città cominciano a prendere misure per contrastare l'inquinamento acustico
4 minuti di lettura

Si chiama "Il rumore in Europa" e non lascia dubbi sul suo contenuto: il rapporto dell’Aea (Agenzia europea dell’ambiente) sull'inquinamento acustico descrive un contesto non proprio rassicurante: almeno una persona su cinque in Europa è esposta a livelli di rumore considerati nocivi per la salute. Primo responsabile, il traffico.


E nelle città il quadro ovviamente peggiora: per più della metà degli abitanti i livelli di rumore stradale sono pari o superiori a 55 dB, di giorno come di notte. Con conseguenze drammatiche – se siete deboli di cuore saltate questa parte: sulla base degli studi dell’Oms, l’Aea stima in Europa 12.000 morti premature, 48.000 nuovi casi di cardiopatie ischemiche, 22 milioni di casi di forte fastidio cronico e 6,5 milioni di disturbi cronici del sonno. Non a caso, insomma, qualche tempo fa The New Yorker si interrogava: "L'inquinamento acustico sarà la prossima grande crisi della sanità pubblica?"


L’Europa ha cercato, nel 2002, di arginare questo problema con la Direttiva 2002/49/CE, che prevede mappature e piani d’azione. Difficile dire il grado di adesione dei diversi territori alle indicazioni europee. Ma le città europee si muovono.


LA MOBILITA' DOLCE. Le prime misure a contrasto dell’inquinamento acustico sono quelle messe in campo contro il traffico e a favore di una mobilità più sostenibile. Se la diffusione dell’auto elettrica – addirittura troppo silenziosa – è certamente uno dei cambiamenti che rivoluzionerà il paesaggio sonoro delle città, sono vari gli strumenti disponibili: rafforzamento del trasporto pubblico prima di tutto, e poi mobilità dolce in bici, scooter elettrici, monopattini. Ormai numerose le iniziative delle città – ne citeremo ovviamente solo alcune, prendendo spunto dai lavori sulle città sostenibili del Gse (Gestore dei servizi energetici): da Anversa che sposta il trasporto merci nei canali, agli investimenti di Bristol sulla mobilità dolce, al lavoro di Milano che ha ridotto del 30% il traffico cittadino, a Zurigo dove solo un terzo della mobilità è su auto privata.

VELOCITA' LIMITATA. Da segnalare la crescente estensione delle aree cittadine dove vige il limite dei 30 km/h; a Bristol e Monaco è “zona 30” l’80% della superficie urbana, a Madrid l’85%, e dal primo gennaio di quest’anno lo sono tutte le strade di Bruxelles, con pochissime eccezioni. La velocità infatti è rumore. Uno studio condotto nell’ambito del progetto europeo SILENCE su un tratto urbano dell’autostrada M32, a Bristol, ha mostrato che la riduzione da 110 km/h a 60 abbatte l’inquinamento della singola auto di oltre 3 decibel.

Sempre in tema di velocità, a Gleisdorf, Austria, vige un sistema di limiti variabile proprio in base ai decibel: se in condizioni normali il limite per auto e veicoli pesanti è di 130 km/h, quando si supera una soglia problematica di rumore la velocità massima consentita, indicata con una segnaletica luminosa, scende a 100 km/h per le auto e 80 per i tir, fino ad arrivare, in situazioni particolarmente critiche, a 60.

AUTOVELOX DEL ROMBO. Restando alle regole, il Tirolo, seguito poi dalla Svizzera (la Germania ci sta ancora pensando) per il secondo anno consecutivo ha dichiarato guerra ai centauri che si fanno annunciare dalle loro marmitte: vietando la circolazione, durante la bella stagione, alle due ruote con profilo sonoro oltre i 95 decibel. A Villeneuve-le-Roi, vicino Parigi, è in corso la sperimentazione di quelli che sono stati definiti gli autovelox del rumore: installati sui pali della luce, quando questi strumenti percepiscono il fracasso di un’automobile o di una moto scattano una foto alla targa e recapitano la multa direttamente a casa del proprietario.

Per prevenire il frastuono legato al traffico, alcune amministrazioni – come Annecy, sulla Alpi francesi – puntano sul rinnovo del parco veicoli del trasporto pubblico: nella scelta dei modelli si tiene in considerazione l’impronta sonora. Anche la logistica ha il suo ruolo. A Vicenza, ad esempio, per alleggerire il traffico nel cuore della città si è intervenuti sulle consegne dell’ultimo miglio: è stato realizzato un magazzino decentrato da dove poi partono, a bordo di mezzi silenziosi, le consegne per i singoli negozi del centro.

GLI HOT SPOT SONORI. Se si vuole intervenire per abbattere i rumori molesti del traffico, bisogno sapere dove è più urgente farlo. Per questo un passaggio strategico è la misurazione. A Santander, città nel nord della Spagna, oltre 10 mila sensori fissati su edifici e autobus misurano parametri come monossido di carbonio, illuminazione e anche rumore. A questi sensori, grazie ad un’app, si possono aggiungere i singoli cittadini che coi loro smartphone diventano sensori mobili della rete di rilevamento. Sempre in Spagna, Madrid ha messo in piedi un sistema con tre linee di misurazione: le stazioni fisse, più di trenta, quelle portabili e posizionabili a piacimento in una specifica zona (altrettante) e poi quelle mobili fissate su autoveicoli che circolano lungo le strade della città. Una volta capito quali sono i nodi più problematici, gli hot spot sonori, diverse sono le soluzioni strutturali che si possono mettere in campo, al di là degli interventi sulla circolazione.

Parigi, ecco come cambieranno gli Champs-Élysées per le Olimpiadi 2024: diventeranno un immenso giardino


Una di queste è legata alle superfici stradali. Gli "asfalti silenziosi", infatti, sono sperimentati ormai in tutta Europa da Parigi a Monaco a Roma – e possiamo citare, come esempio, quelli con polverino di gomma riciclata dai pneumatici fuori uso che, spiega il consorzio Ecopneus, garantiscono benefici fino a sette decibel.

DALL'ASFALTO ALLE SIEPI ANTI RUMORE. Oltre ad intervenire sull’asfalto, un metodo piuttosto diffuso – dove possibile – sono le barriere sonore, che possono garantire un abbattimento del rumore pari o superiore 5 decibel. Al di là di intervenire sul design di questi schermi – come a Monaco: lungo la A9 sono state impiegate strutture leggermente concave verso le carreggiate, con benefici pari a 6 decibel – sempre più diffuse sono le barriere naturali. Ad esempio a Lione, lungo alcuni tratti della Saona, dove siepi basse ai bordi della strada riducono la percezione del rotolamento dei pneumatici. Oppure a Praga, dove accanto ai binari di alcuni tratti della linea tramviaria si realizzeranno alte barriere naturali con essenze scelte per resistere a smog e condizioni climatiche sempre meno stabili.

Quando, poi, si interviene modificando gli spazi pubblici, il suono viene sempre più spesso considerato come uno dei fattori di cui tenere conto nella progettazione. A Bruxelles, ad esempio, le autorizzazioni edilizie vengono concesse solo dopo una valutazione di come gli interventi, che siano edifici, parchi o strade, cambieranno il panorama acustico. Nella ristrutturazione della Piazza Generale Latorre, a Bilbao, per non lasciare campo libero all’asfalto e ai penumatici, sono stati piantati degli alberi che, ospitando gli uccelli, aggiungessero il cinguettio al background sonoro. Ed è stata installata una fontana con un flusso d'acqua che varia a seconda dell'ora del giorno: una sorta di schermo antirumore.

Parte del frastuono cui siamo ormai abituati in città, infine, dipende anche dai comportamenti e dalle abitudini di guida individuali. Trenta auto col motore a 2 mila giri al minuto fanno grosso modo lo stesso baccano di una sola auto a 4 mila giri. Ricordiamocene quando siamo al volante.