L'intervista

Fra polemiche e tecnologia, il futuro (sostenibile) delle consegne secondo Amazon

Il colosso del commercio elettronico, di nuovo sul banco degli imputati in due inchieste negli Stati Uniti e in Gran Bretagna, racconta le nuove sperimentazioni nella logistica. “Per abbattere emissioni e sprechi il segreto è nella densità urbana”, spiega Edgar Blanco, ex professore del Mit e oggi a capo della divisione Worldwide Net Zero Carbon della multinazionale di Jeff Bezos. “E non è vero che mandiamo al macero la merce invenduta”
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Sorride spesso Edgar Blanco e si illumina quando comincia a parlare di algoritmi, logistica e di quel che sarà la vita nelle metropoli fra una manciata di anni. Classe 1971, originario di Bogotà, ex professore di matematica e ricercatore al Massachusetts Institute of Technology (Mit) di Boston dove ha fondato il Mit Megacity Logistics Lab, è a capo della divisone Worldwide Net Zero Carbon di Amazon dopo aver passato anni ad organizzare il sistema di spedizioni di Wallmart, Oracle Retail, Ups e poi del colosso del commercio elettronico di Jeff Bezos. Oggi la sua occupazione principale è cercare di rendere il sistema più sostenibile, concentrandosi non solo sulle consegne. Un ruolo chiave per raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette di carbonio (per le sue attività globali) entro il 2040 che Amazon si è data co-fondando il Climate Pledge nel settembre 2019.

Perché l’India è all’avanguardia

"Per abbattere le emissioni e gli sprechi nelle consegne, la densità dei centri urbani è uno dei fattori che aiuta maggiormente” racconta lui stesso. “Assieme all’adozione di algoritmi che massimizzino i singoli spostamenti dei corrieri così come i mezzi elettrici che vanno dai furgoni alle biciclette. In prospettiva però dobbiamo tutti affrontare questioni molto spinose, come la riduzione dell’impatto del trasporto aereo e soprattutto quello via mare. Ma sul fronte cittadino stiamo facendo dei passi avanti notevoli specie in zone con una forte concentrazione di abitanti come le città indiane e in generale quelle asiatiche. Perché la distanza da percorrere è minore e lo stesso tragitto può esser sfruttato per portare un numero alto di merci adoperando al massimo lo spazio del mezzo e abbattendo così le emissioni”.  

Edgar Blanco 
Non sembra un manager come gli altri Blanco e non solo perché è cresciuto in una metropoli colombiana invece che in un sobborgo di qualche città statunitense. Merito, forse, anche del passato da accademico. Di fatto non mostra mai la minima punta di distacco o di cinismo mentre racconta le sue idee, malgrado operi in una multinazionale che è stata spesso al centro di polemiche per i metodi che adopera. Fra le ultime scoppiate c’è l’inchiesta di Bloomberg sulla gestione di milioni di corrieri a contratto attraverso l’app Flex, sistema di controllo automatico delle prese e delle consegne alla Uber introdotto nel 2015 negli Stati Uniti. Basato su algoritmi, sarebbe caduto in errore più volte licenziando ingiustamente diversi lavoratori. Poi c’è il caso della Gran Bretagna: secondo un’inchiesta della Itv, nata dalle rivelazioni di un dipendente, nel centro di smistamento di Dunfermline in Scozia, oltre 130mila oggetti a settimana sarebbero stati mandati al macero perché obsoleti o restituiti dai clienti.

I fattacci di Scozia e Stati Uniti

“Non conosco quel magazzino né i dettagli dell’inchiesta, ma posso assicurare che distruggere la merce è un’operazione del tutto anti economica”, sostiene il manager colombiano, ricalcando la linea di difesa di Amazon che ha contestato il reportage. “Non avrebbe alcun senso mandare al macero l’invenduto. Il tasso di oggetti che vengono restituiti è più basso di quel che si crede e in ogni caso cambia molto secondo la categoria. In alcune, come l’abbigliamento, è più alto semplicemente perché le persone ordinano dello stesso capo due o più misure per trovare quella giusta rimandando indietro le altre. Se davvero una tale quantità di merce venisse distrutta ogni settimana, ci sarebbe un effetto immediato nei prezzi perché la perdita nell’invenduto verrebbe caricata su quanto è stato appena prodotto. Per questo la prima opzione è rivendere a prezzi scontati, oppure in seconda battuta rimandare gli articoli al produttore in modo che possa riusarli o ancora riciclarli o infine donarli. Al macero finiscono solo quei componenti che non possono essere riciclati”. 

Sul caso Flex, venuto a galla dopo l’incontro con Blanco, la risposta è arrivata dalla portavoce Kate Kundra: “Abbiamo investito molto in tecnologia e in risorse per controllare tutti gli appelli dei fattorini”, si è limitata a dichiarare. Anche se stando all’inchiesta di Bloomberg quegli appelli vengono in genere respinti e pochi ricorrono all’arbitrato perché costa almeno 200 dollari. E così la maggior parte, dopo esser stata licenziata dall’intelligenza artificiale di Flex, getta la spugna anche quando è convinta di aver ragione e di esser stata giudicata ingiustamente in base a parametri impossibili da rispettare.  

Il futuro non è nelle consegne ma nella raccolta

Fin qui la cronaca del presente che ha fatto irruzione nell’intervista organizzata per parlare di futuro e di come ridurre l’impatto ambientale. Impatto che non dipende solo dalla semplice consegna, dove si stanno impiegando sia piccoli robot sia mezzi elettrici come i pulmini sviluppati assieme alla Rivian, ma anche dal tipo di energia usata per far funzionare il magazzino dal quale la merce parte e dall’origine della merce stessa, il luogo di produzione. L’equazione per capire qual è l’impronta di carbonio di una multinazionale come Amazon cambia quindi da Paese a Paese e da area ad area. L’ideale sarebbe ovviamente che ogni cosa ordinata online fosse prodotta in quella stessa zona, e per certi prodotti come i beni alimentari a volte succede. Ma non vale per tutto il resto.

C’è poi un altro aspetto che in pochi considerano. “La logistica è nata ed è strutturata per consegnare, mentre è molto meno efficiente nel prelevare”, prosegue Blanco. “Nei passati tre anni abbiamo aumentato il controllo nell’ultimo chilometro in parte perché ci siamo resi conto che rimandare indietro un oggetto è molto più faticoso che ordinarlo. In America in certe aree si può ora andare direttamente con il prodotto al centro di Amazon in zona che si occupa di tutto il resto, dall’impacchettamento alla spedizione in modo che non si rovini e che venga inviato in maniera appropriata".

In questo senso in una prospettiva di cinque anni, oltre ad alimentare tutti le sedi di Amazon con energia proveniente da fonti rinnovabili e ad usare mezzi elettrici, la compagnia di Bezos vorrebbe arriverà ad un flusso continuo di consegne e ritiri nello stesso giorno che abbiano la stessa semplicità ed ottimizzati per ridurre tragitti e sprechi al minimo con mezzi sempre in movimento. "L’India da questa punto di vista ha il tasso maggiore di consegne nello stesso giorno, questo perché i magazzini servono un grande numero di persone rispetto a quanto accade ad esempio in molte aree degli Stati Uniti. La chiave è ovviamente la densità e vale anche per il Giappone o altri Paesi simili dal punto di vista urbanistico. In India ora stiamo sperimentando un sistema di prese, lo stesso delle consegne, che può esser usato dai piccoli commercianti. Avviene tutto in tempo reale, con il sistema che coordina tappe, tempi e precorsi. Speriamo presto di poterlo introdurre in altri Paesi Italia compresa”.     

Ostacoli difficili da superare

Ma il problema maggiore in fatto di sostenibilità non è tanto in quel che riguarda i magazzini e le consegne al dettaglio, quanto nei tragitti più lunghi. E questo significa il trasporto aereo e lo spostamento delle merci via mare. “Sulla micromobilità cittadina in effetti siamo avanti, meno sul resto”, conclude Blanco. “I camion elettrici a lungo raggio, ad esempio, sono costosi e hanno autonomia limitata. Si sta pensando all’idrogeno ma comporta l’adozione di un intero ecosistema altrimenti rischia di creare problemi più che risolverli. Crediamo però che sia una strada percorribile e ci stiamo già lavorando. Il trasporto aereo presenta invece problemi molto difficili da risolvere. Per arrivare all’abbattimento delle emissioni sul lungo raggio puntiamo a combustibili misti con una quota minore di fossili. Serviranno però almeno 30 anni, anche per una questione normativa. Nulla in ogni caso al confronto del settore navale che è molto efficace e allo stesso tempo molto inquinante. Riuscire a trasformarlo significa investire pesantemente su scala globale. Non è un’operazione facile”.  

La bellezza del trasporto pubblico in Colombia

L’ultima domanda a Blanco la facciamo sulla sua città natale, Bogotà. Vivendo fra Seattle, Boston e San Francisco, ci saremmo aspettati qualche parola nostalgica sul cibo. Invece il manager di Amazon ha citato il trasporto pubblico, dal poter usare le biciclette elettriche agli autobus. “È una città pionieristica in fatto di trasporto pubblico su larga scala. Ha puntato a rendere inutile l’uso e il possesso delle automobili. E vivere in una città simile è davvero meraviglioso e, di nuovo, tutto si deve alla sua densità”.