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Un rendering della N526, l'auto elettrica progettata e costruita da Dyson, ma mai entrata in commercio.
Un rendering della N526, l'auto elettrica progettata e costruita da Dyson, ma mai entrata in commercio. 

James Dyson e l'auto elettrica: "Ecco come si può imparare da un flop”

Un estratto in anteprima dall'autobiografia dell'inventore inglese, in libreria il 19 aprile per Rizzoli: la storia del "costoso e istruttivo" fallimento del tentativo di produrre un'auto elettrica

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Fin da bambino ho sempre guardato con orrore le nuvole di fumo nero che uscivano dai tubi di scappamento dei veicoli, soprattutto di quelli diesel. I pedoni, i ciclisti e i passeggeri dell'auto che viaggia subito dietro un veicolo diesel respirano un'enorme quantità di questa porcheria. Solo in Gran Bretagna, 34mila persone l'anno muoiono per aver inalato gas di scarico, che sono cancerogeni e colpiscono in particolare i polmoni. Mio padre morì prematuramente di cancro ai polmoni e alla gola, e forse è anche per questo che i gas che contengono particolati pericolosi mi riempiono ancora di repulsione.
(...) Il problema degli scarichi inquinanti continuò ad assillarmi. Intanto, nel 2014, alla Dyson stavamo sviluppando batterie sempre più efficienti. Era da qualche tempo che lavoravamo ai motori elettrici ad alte prestazioni. Avevamo anche programmi di ricerca sui purificatori d'aria e sui riscaldatori. Stavamo esaminando una serie di nuove idee per i prodotti, compresi quelli per la cura dei capelli. Intuii che stavamo creando proprio la tecnologia e le conoscenze specifiche che, insieme, avrebbero permesso la costruzione di un'auto elettrica. All'epoca l'industria dei motori continuava a ignorare le vetture elettriche, e le proiezioni del settore per la loro adozione erano irrisorie: una modesta quota di mercato del cinque per cento entro il 2035. Pensavo che si sbagliassero di grosso.

James Dyson
James Dyson 

(...) Nel 2014 iniziammo a formare un team d'eccezione nell'edificio D4 che avevamo ristrutturato a Malmesbury. È lì che si trovavano le catene di montaggio degli aspirapolvere. La Wilkinson Eyre lo trasformò in un ufficio/studio segreto lontano da tutti gli altri progetti, ben nascosto affinché nessuno sapesse cosa stavamo facendo. Il progetto sarebbe presto cresciuto. Avevamo bisogno di sempre più spazio, soprattutto se volevamo fabbricare l'auto in Gran Bretagna. Nei cinque anni successivi creammo un modello pionieristico, zeppo di tecnologia. Così facendo, risolvemmo molti problemi solitamente associati ai veicoli elettrici e facemmo notevoli progressi, completando un'automobile molto efficiente e, spero, originale pronta per la produzione. C'era moltissimo da imparare.
Come sempre, volevamo fare tutto da soli, per costruire un prodotto Dyson al cento per cento. Naturalmente i dubbi non mancarono.  
(...) L'N526 non voleva essere un'automobile in senso stretto, bensì una piattaforma, affinché potessimo progettare altri tipi di carrozzerie. Il primo modello era un suv a sette posti, più o meno delle stesse dimensioni di una Range Rover, anche se molto più basso e con il parabrezza posteriore inclinato. A 80 km/h, la vettura scendeva sulle sospensioni per approfittare del centro di gravità più basso. In acqua o su terreni insidiosi, si poteva sollevare per avere una maggiore altezza dal suolo. Era in grado di "guadare" acque profonde 920 millimetri e, anche se non penso che molti automobilisti si cimenterebbero volutamente nell'attraversamento di un fiume, può sempre capitare di incappare in una strada allagata. È rassicurante sapere che, in questo caso, la vettura si dimostrerebbe all'altezza della situazione e vi porterebbe a casa sani e salvi.  


(...) Lavorammo con la realtà virtuale per immaginare e visualizzare gli interni, e per confrontare l'automobile con altri veicoli. Approfondendo i principi di progettazione della Mini di Issigonis, puntavo a un pavimento completamente piatto. Volevo sedili ergonomici e totalmente regolabili sia davanti sia dietro.
(...) Volevo essere in grado di vedere la struttura, come è possibile fare con le mie sedie preferite, per esempio la Eames Soft Pad, un classico del design americano fine anni Sessanta, ancora imbattibile in termini di comfort. Il nostro sedile sarebbe stato ancora più imbottito della Eames, cosa che avrebbe migliorato la traspirabilità, importante nelle giornate calde. Il telaio visibile, che anodizzammo con un colore vivace, era fatto di magnesio, un materiale leggero e robusto, con molleggio nella seduta e nello schienale. Pesava meno di 20 kg, almeno la metà dello standard del settore. Ciò implicava una notevole riduzione del peso, fondamentale per la gestione, il comfort, la frenatura e l'autonomia dell'auto.
(...) L'automobile aveva un parabrezza grande, ancora più basso di quello di una Ferrari, per ridurre la resistenza al vento e garantire una buona visibilità. Anche se era necessariamente molto alta per consentire la posizione di guida dominante, la considerevole altezza dal suolo garantiva ugualmente un profilo frontale piuttosto basso, un'aerodinamica eccellente e un vero senso di spaziosità. Questa caratteristica era accentuata dal cruscotto, pensato per essere il più basso possibile. La maggior parte delle automobili ha un pannello di controllo imponente, che sporge così tanto nell'abitacolo da dare l'impressione di dover sbirciare al di sopra per vedere la strada. Volevo l'effetto contrario, in parte per trasmettere l'idea di spaziosità, ma anche per migliorare la sensazione di controllo. Considerando la quantità di strumentazione alloggiata sotto il cruscotto e le strutture antiurto, era un obiettivo difficile da raggiungere.
Volevo che la vettura fosse totalmente sgombra sia all'interno sia all'esterno. Anzi, il design del cruscotto e dei comandi era progettato perché il conducente tenesse gli occhi sulla strada in ogni momento. Tutti i comandi di interazione, come le luci, gli indicatori di direzione e le regolazioni audio, erano collocati sul volante. Non c'erano comandi sul cruscotto, dunque non era necessario abbassare lo sguardo, staccando gli occhi dalla strada, per vedere e usare i pulsanti.


Quindi creammo un head-up display (hud) potenziato, che avrebbe permesso al conducente di visualizzare sul parabrezza la navigazione satellitare, la velocità, la stazione radio, l'autonomia disponibile, i cartelli stradali (per esempio, quelli dei limiti di velocità), il controllo adattivo della velocità di crociera e altri avvisi. C'erano ulteriori miglioramenti programmati per il 2026, con un dispositivo digitale a microspecchi basato sulla realtà aumentata e sulla capacità olografica. L'hud consentiva di rinunciare a uno schermo di computer posizionato sul cruscotto al centro dell'auto. Purtroppo la legge imponeva la presenza di uno schermo montato centralmente. Spero che queste norme antiquate si mettano al passo con la tecnologia, perché gli schermi distolgono l'attenzione del conducente dalla strada e sono una spesa superflua. Usammo la nostra tecnologia di filtrazione per controllare l'ambiente della vettura, non solo in termini di temperatura, ma anche per purificare l'aria. Nelle automobili elettriche, un terzo dell'energia viene consumato dal riscaldamento e dal climatizzatore, perciò tornammo alle origini per trovare un sistema efficiente a bassa potenza che assicurasse un risparmio energetico, usando il calore radiante e pannelli riscaldanti strategicamente distribuiti.
(...) Ci sono diverse astuzie per la progettazione delle auto e all'inizio lo imparammo procedendo per tentativi. Scoprimmo, per esempio, che quando provi a dare alla carrozzeria un lungo profilo retto, la vettura sembra incurvarsi al centro. Occorre un minimo di curvatura per bilanciare la forma. Avrei dovuto saperlo grazie ai miei studi classici a casa e a scuola. Gli architetti greci usavano l'entasi per ottenere lo stesso effetto. Conferendo alle colonne di templi come il Partenone una leggera curvatura convessa, creavano l'illusione di una linea retta.
(...) Il team arrivò a comprendere cinquecento persone e alla metà del 2019 avevamo ormai un'auto molto convincente, basata su una monoscocca di alluminio estremamente forte e rigida e un telaio che supportava una batteria agli ioni di litio da 150 kWh in una pila di due strati di celle cilindriche, collocate sotto il pavimento. Queste ultime alimentavano due motori elettrici Dyson da 264 cavalli, uno davanti e uno dietro, con trazione sulle quattro ruote. Il controllo della trazione in curva permetteva di guidare la vettura da fermo, con il piede sul pavimento, lungo una scorrevole linea retta. Con un momento meccanico di 480 libbre-forza per piede immediatamente disponibile, l'auto aveva bisogno di un sofisticato sistema di guida. Pur pesando 2,6 tonnellate, l'EV sarebbe stata in grado di accelerare da 0 a 96 chilometri orari in 4,6 secondi. Si stima che la velocità massima sia duecento chilometri orari.


(...) La produzione sarebbe stata molto costosa. Avevamo spese generali enormi. Il costo dei materiali era vertiginoso. E, siccome avevamo intenzione di vendere l'auto direttamente anziché attraverso concessionarie, avremmo avuto bisogno di depositi e di accordi di finanziamento in ogni Paese di vendita. A ciò si aggiungeva il fatto ovvio che meno vetture fabbrichi, e più aumenta il costo per singola vettura. A un volume relativamente basso avremmo dovuto applicare un prezzo di centocinquantamila sterline. Non sono molti coloro che possono permettersi un simile acquisto.
(...) Decidemmo di tirarci fuori dalla produzione all'ultimo momento. L'N526 era fantastica. Dotata di motori efficientissimi. Molto aerodinamica. Magnifica da guidare e da usare. Solo che non avremmo mai potuto ricavarne un profitto e, nonostante tutto l'entusiasmo per il progetto, non eravamo pronti a rischiare il resto della Dyson. (...) Ci furono un enorme costo umano e il profondo rimpianto di non aver realizzato l'idea a cui avevamo dedicato l'ultimo periodo della nostra vita. Come dissi all'epoca, ne uscimmo tutti con il cuore spezzato.
(...) In compenso avevamo imparato moltissime cose sulle batterie, sulla robotica, sul trattamento dell'aria e sull'illuminazione. E anche sull'ingegneria virtuale come strumento del processo di progettazione e, sostanzialmente, su come produrre in modo più rapido e meno costoso. Erano tutti insegnamenti preziosi per il futuro.